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道路規(guī)劃與總體設(shè)計的低碳技術(shù)，是通過合理的規(guī)劃與科學的設(shè)計，規(guī)劃布局城市道路交通系統(tǒng)，從交通一體化發(fā)展的角度出發(fā)，實現(xiàn)各交通系統(tǒng)之間的綜合利角與便捷換乘，提高交通設(shè)施的利用效率，從而在滿足城市規(guī)模不斷擴展、交通需求不斷增長的前提下，實現(xiàn)節(jié)約土地資源的最終目的。
20世紀90年代中期以來，不少城市編制了本地區(qū)的20年總體發(fā)展規(guī)劃，但實際發(fā)現(xiàn)多數(shù)城市往往用不到十年的發(fā)展，就突破了當時總體規(guī)劃確定的20年的城市規(guī)模與人口規(guī)模，因此絕大多數(shù)城市均對總體規(guī)劃進行了多次修編，修編重點是不斷擴大城市規(guī)模與人口規(guī)模，以適應(yīng)地區(qū)發(fā)展過程中的實際情況。從我國目前的社會經(jīng)濟發(fā)展形勢以及城市化總體水平來看，我國尚處于城市化發(fā)展的進程中，城市化總體水平尚不高，未來隨著社會經(jīng)濟的進一步發(fā)展，人口不斷由農(nóng)村向城市集聚，城市規(guī)模勢必不斷向外拓展，城市化發(fā)展還將持續(xù)相當長的一段時間。
在城市不斷向外拓展的過程中，首當其沖的便是使用土地資源。由于土地資源是不可再生的、十分有限的寶貴資源，因此城市建設(shè)必須十分節(jié)約每寸土地，實現(xiàn)土地資源的綜合利用（圖2-1）。在過去的數(shù)十年間，國內(nèi)多數(shù)城市基本呈現(xiàn)“粗放型”的發(fā)展模式，經(jīng)濟快速發(fā)展過程中并未足夠重視對環(huán)境保護和資源的節(jié)約利用，道路交通系統(tǒng)缺乏前瞻性的合理規(guī)劃，基本上以應(yīng)對各階段交通矛盾的被動發(fā)展為主。另外過多地注重城市形象工程、大工程，造成許多交通設(shè)施占地過大、土地浪費現(xiàn)象比較嚴重，既違背了“資源節(jié)約”的基本原則，又對城市與環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展帶來了極為不利的影響。
2.1.1城市交通規(guī)劃階段
科學規(guī)劃與布局城市道路交通系統(tǒng)是進行低碳生態(tài)道路建設(shè)的基礎(chǔ)，在城市交通規(guī)劃階段應(yīng)當根據(jù)未來城市交通發(fā)展趨勢以及城市的特征，制訂合理的交通發(fā)展戰(zhàn)略，在交通發(fā)展戰(zhàn)略的指導下，布局城市道路系統(tǒng)、公交系統(tǒng)、停車系統(tǒng)等各交通系統(tǒng)，統(tǒng)籌安排與協(xié)調(diào)各類交通設(shè)施的用地規(guī)模與布局，達到土地的集約化、多用途、高效率使用。
(1)交通發(fā)展戰(zhàn)略
城市道路設(shè)施規(guī)模、停車設(shè)施規(guī)模、道路交通設(shè)施的配置都與城市內(nèi)的機動車輛擁有與使用狀況直接相關(guān)。由于小汽車出行最為舒適和便捷，一旦條件允許，居民都會選擇購買和使用小汽車出行，過多的小汽車保有量勢必要求城市提供相應(yīng)的道路設(shè)施與停車設(shè)施，來滿足小汽車出行的要求。目前我國多數(shù)城市岀現(xiàn)的交通矛盾正是急劇增長的小汽車保有量與相對滯后的交通設(shè)施供應(yīng)量之間的矛盾。但另一方面，城市交通設(shè)施不可能一味的迎合小汽車的發(fā)展進行無休止的建設(shè)，交通設(shè)施的規(guī)模與城市其他設(shè)施的規(guī)模之間必須有一個平衡。
公共交通相對小汽車交通占用道路資源少，同等需求下的客運效率高。若一輛公交車單程運行15km，裝載100人次，以人均乘坐4km計算，共滿足了400人?km的交通出行需求，但卻只占用了30車?km的道路資源。若這些交通需求通過小汽車實現(xiàn)，按照每輛小汽車裝載1.5人次計算，也需要265車?km的道路資源。粗略估算，在滿足同等的交通需求下，公共交通占用的道路資源不足小汽車的1/8,在城市有限的道路資源下，公共交通相對于小汽車交通的優(yōu)勢十分明顯。
交通發(fā)展戰(zhàn)略就是在城市交通規(guī)劃階段，充分分析未來城市發(fā)展趨勢與發(fā)展規(guī)模，明確未來城市主導的交通方式，明確各類交通方式的發(fā)展政策，公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略對于節(jié)約各類資源、保護城市環(huán)境等方面具有十分積極的作用。國內(nèi)城市交通正處在由慢行主導向機動化出 行轉(zhuǎn)變的過程中，公交優(yōu)先戰(zhàn)略可以為城市公共交通的發(fā)展提供優(yōu)先的保障，提升其對于私人小汽車的競爭力，有效減少城市小汽車的擁有與使用規(guī)模，進而可以減少城市道路設(shè)施、停車設(shè)施的供應(yīng)規(guī)模，全面實現(xiàn)節(jié)約土地資源的目標。
(2)道路系統(tǒng)規(guī)劃
道路系統(tǒng)規(guī)劃，主要是根據(jù)城市發(fā)展格局布局相應(yīng)的道路系統(tǒng)，做到功能明確、主次有序，實現(xiàn)交通出行的“通”與“達”。通常而言，道路等級越高就承擔越多“連通”功能，道路等級越低就承擔越多“到達”功能。根據(jù)《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范KGB50220—95)設(shè)定的理想空間布局關(guān)系為:快速路：主干路：次干路：支路的網(wǎng)絡(luò)密度比例大致為1:2:3:7,道路系統(tǒng)規(guī)劃的主要任務(wù)是基于未來城市交通岀行特征與總體需求，按照合理的架構(gòu)，明確各級道路的規(guī)模與功能，實現(xiàn)道路的高效率運行。
隨著城市規(guī)模的不斷擴大，城市快速路在城市交通出行中的地位越來越重要，國內(nèi)多數(shù)城 市快速路系統(tǒng)的運行實踐也表明，快速路對于緩解城市交通壓力具有十分重要的作用。2009年上海市第四次綜合交通大調(diào)查的結(jié)論顯示，全市快速路總長度約占城市道路的5%，但其承擔的機動車交通需求約占城區(qū)總需求的45%，交通通行效率極高。另一方面，由于城區(qū)快速路建設(shè)可以充分利用道路的上部空間、地下空間，采用高架、地道的形式可以占用相對少的土地資源，實現(xiàn)土地資源的全面利用。
（3）公交系統(tǒng)規(guī)劃
在公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略的指導下，公交系統(tǒng)規(guī)劃應(yīng)布局包括軌道交通、BRT等城市快速公交網(wǎng)絡(luò)，布局公共交通場站、公交專用道、港灣式停靠站等公交設(shè)施。
公交系統(tǒng)規(guī)劃與道路系統(tǒng)布局相結(jié)合，道路系統(tǒng)與公交系統(tǒng)相互整合、相互滿足。首先根據(jù)公交規(guī)劃的要求，道路設(shè)施應(yīng)為軌道交通、BRT、公交專用道等設(shè)施提供相應(yīng)的空間，滿足公交設(shè)施的建設(shè)要求；其次公交設(shè)施的布局也應(yīng)當以道路系統(tǒng)布局為基礎(chǔ)，合理利用已有的道路空間，盡量形成復合型交通走廊，結(jié)合城市骨干道路，利用道路的綠化景觀帶、高架、地下空間布局城市的快速交通系統(tǒng)，實現(xiàn)土地資源的綜合利用。根據(jù)公交專用道的設(shè)置要求，調(diào)整道路斷面車道布置，平衡公交專用車道與小汽車車道的關(guān)系，滿足各類交通的使用要求。
(4)停車系統(tǒng)規(guī)劃
隨著國內(nèi)各大城市小汽車保有量的迅猛增長，城區(qū)內(nèi)停車矛盾日益突岀，對公共停車泊位的需求也日益增長，多數(shù)城市均采取修建社會公共停車場(庫)緩解城區(qū)停車矛盾，停車系統(tǒng)規(guī)劃通常根據(jù)城市未來小汽車發(fā)展規(guī)模，布局相應(yīng)的社會公共停車場。相對而言，社會公共停車場可以提供較多的停車泊位，對道路交通的干擾較小，但也占據(jù)了一定的城市用地。從節(jié)約城市土地資源的角度分析，路內(nèi)停車場結(jié)合城市道路設(shè)置，不占用單獨的用地資源，并且從停車到達的便捷性看，路內(nèi)停車場通常要比路外專用停車場方便，因此在停車系統(tǒng)規(guī)劃階段，宜考慮一定比例的路內(nèi)停車場規(guī)模，作為城市公共停車場的補充，并同道路系統(tǒng)規(guī)劃相結(jié)合，本著滿足停車需求但不干擾道路交通的原則，設(shè)置路內(nèi)停車場。
(5)慢行系統(tǒng)規(guī)劃
慢行交通系統(tǒng)以步行與非機動車交通為主，雖然隨著城市規(guī)模的不斷擴大,城市交通出行逐漸以機動化岀行占主導地位，但慢行交通作為休閑、短距離岀行仍將占據(jù)較大的比重，并且隨著人們對交通出行舒適性、安全性要求的提高，對慢行設(shè)施布局的合理性、出行的便捷性提出了更高的要求。
慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃，不只是簡單的布局自行車通道、步行通道，按照環(huán)境友好、資源節(jié)約的城市建設(shè)要求，慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃宜結(jié)合城市公共交通系統(tǒng)、道路系統(tǒng)布局，根據(jù)慢行交通的特征，設(shè)置相應(yīng)的慢行通道、慢行換乘設(shè)施，構(gòu)筑點、線、面相結(jié)合，有機串聯(lián)的分級慢行交通系統(tǒng)。在非機動車流量不高的區(qū)域，設(shè)置機非共板的道路斷面，可以縮減一定寬度的道路紅線，節(jié)約土地使用；在道路景觀設(shè)置條件較好的區(qū)域，利用道路景觀布局相應(yīng)的步行與非機動車通道，在提升通行空間的環(huán)境、保障了慢行通道的安全的同時，也節(jié)約了相應(yīng)的土地資源。
(6)綜合交通樞紐規(guī)劃
建設(shè)綜合交通樞紐是實現(xiàn)城市交通一體化的重要途徑。綜合交通樞紐內(nèi)匯集了多種交通 方'式，通過合理的規(guī)劃，整合各交通設(shè)施之間的關(guān)系，有序組織樞紐內(nèi)部的車流、人流，實現(xiàn)土地的集約利用，達到節(jié)約土地資源的目的。
2.1.2交通設(shè)施設(shè)計階段
（1）綜合利用的道路橫斷面規(guī)劃設(shè)計
道路橫斷面的寬度決定了道路的紅線寬度，也直接決定了道路占用土地資源的規(guī)模。道路的橫斷面布局需要考慮的最基本要素是:機動車通行要求、非機動車通行要求、行人通行要求以及綠化和隔離設(shè)施、其他設(shè)施的布置要求。低碳生態(tài)道路系統(tǒng)建設(shè)最終的目標是節(jié)約土地資源和能源，綜合利用道路橫斷面空間，實現(xiàn)道路紅線范圍內(nèi)空間利用的最大化，利用道路空間設(shè)置機動車停車區(qū)域，利用道路綠化帶設(shè)置軌道交通系統(tǒng)，通過合理的平面設(shè)置，在紅線范圍內(nèi)協(xié)調(diào)布置公交車輛港灣車站，是倡導低碳生態(tài)道路的有效途徑。
(2)窄機動車道設(shè)計
我國現(xiàn)行《城市道路設(shè)計規(guī)范》(CJJ37—2012)于2012年5月1日頒布實施，該規(guī)范較老版本91版規(guī)范在道路設(shè)計參數(shù)、設(shè)計指標方面有了一定的改進，機動車道寬度在原來老規(guī)范3.75m,3.5m兩個標準基礎(chǔ)上，增加了低于60km/h設(shè)計車速狀態(tài)下小客車專用道3.25m的設(shè)計標準，一定程度上適應(yīng)了當前城市道路交通結(jié)構(gòu)。但從目前國內(nèi)各大城市道路交通運行的實際情況看，道路設(shè)計面臨的問題和所處的環(huán)境不盡相同，近些年國內(nèi)多處道路的設(shè)計與運行實踐表明，在將道路機動車道縮減為3.25m甚至3m后，完全可以滿足小車的通行要求，且對道路單車道的通行能力以及道路安全并未造成負面的影響。機動車道的設(shè)計過程宜根據(jù)道路交通的實際需求，有針對性的靈活采用不同的車道寬度，達到既能滿足交通需求，又能節(jié)約土地的目標。
(3)緊湊的立交設(shè)計
通常立交給人的印象是占地大，視覺效果差，對環(huán)境干擾大。但是從交通運行效率角度看，立交由于消除了交叉口的部分交通沖突點，極大地提升了道路交叉口的通行效率。從交通運行的整體角度看，有利于城市生態(tài)綠色交通的建設(shè)。從建設(shè)生態(tài)、低碳道路系統(tǒng)的角度出發(fā)，應(yīng)當尋求立交系統(tǒng)在解決交通矛盾和增加環(huán)境負面影響方面的平衡點。在城市核心區(qū)域，應(yīng)當避免建設(shè)占地多的立交，努力通過垂直空間換平面空間的手段，設(shè)計緊湊型的立交，適度增加立交的投資及立交的層數(shù)，以減少立交對于土地資源的占用。
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